Die McDonnell Douglas MD-11

I

Die McDonnell-Douglas MD-11, bestimmt Nachfolger auf seine früheren DC-10 und der dritte Großraum Tri-Jet nach der DC-10 selbst und der Lockheed L-1011 TriStar, führt seine Ursprünge an die General Electric und Pratt & Whitney Triebwerk Wettbewerb, eine geeignete Triebwerk für die Lockheed C-5A Galaxy militärische Transport bieten, was in der ersten hohem Nebenstromverhältnis Turbofan, während der DC-10, das Ergebnis des Jahres 1966 Anforderungen von American Airlines für ein 250 pasenger transpassagier war in fünf grundlegende Ausführungen gebaut worden sind, einschließlich der DC-10-10, die DC-10-15, die DC-10-30, die DC-10-40 und der KC-10 und erreicht eine ultimative Produktionslauf von 446 Programmkostenüberschreitungen waren zeitweise notwendig Fusion der Douglas Aircraft Company mit McDonnell, bisher eine militärische Flugzeughersteller, um das Überleben des Unternehmens und seine Flugzeuge zu gewährleisten.

Douglas Design Studien sowohl für schmale und Widebody-Nachfolger, angetrieben von hohem Nebenstromverhältnis Turbofans und zuvor 150 Passagiere war so weit zurück wie die späten 1970er Jahre eingeleitet. Obwohl keine definitive Flugzeugprogramm hatte für den Fall, wurde ins Leben gerufen, detaillierte Marktanalyse, zusammen mit neuen technologischen Forschung, später als wertvoll erweisen, um die letztendliche Design. Die 60 Aufträge für die KC-10 Douglas ermöglicht hatte, die grundlegende DC-10 Fertigungslinie länger halten als es hätte, wenn es nur auf Handelsaufträge herangezogen, dadurch verzögerte sich die Notwendigkeit für einen Ersatz. Doch weil es auf seine früheren Generation Gegenstück basieren, könnte es durch die Definition und Design-Phase viel schneller als die später ablaufen, im Wettbewerb Airbus A-340 und Boeing 777, auf den Markt früher als diese Flugzeuge und die Erschließung einer bestehenden DC-10 Kundenbasis für potenzielle Verkäufe

Im Gegensatz zu diesem Flugzeug aber -. deren fünf grundlegenden Versionen hatte die gleiche Rumpflänge und Querschnitt geteilt – die geplante Nachfolger des Jahres 1979 war eine 40-Fuß vorge gestreckten Rumpf Vermögen von 340 Mixed-Class-Passagiere, drei General Electric CF6-50J Turbofans produzieren 54.000 £ Schub je, eine verstärkte Flügel und einen 630.000-Pfund Bruttogewicht.

Die resultierende DC-10-60 , parallel zum zuvor gestreckt, Langstrecken-DC-8-60-Serie, hatte eine 75-Personen-Anstieg in den DC-10 der Air New Zealand und Swissair, die als potenzielle Erstkunden Visier genommen hatte angeboten, aber die Verwendung der bestehenden Flügel hatte stark erodiert Leistung und Fünf-Fuß-Erweiterungen, verbunden mit einem neuen Flügel Filet und aktive Querruder zu Böenlasten zu reduzieren, deutlich verbessert war es. Tatsächlich überarbeitete Hinterkantenklappen und ein größerer Heckkonus hatte führte zu einer 24-Prozent Kraftstoffeinsparung gegenüber der von der DC-10 und dessen Sitz und Meile Kosten niedriger gewesen wäre als die der viermotorige Boeing 747

[1999002 ] Programmstart, für das Jahr 1979 vorgesehen ist, war von Douglas weitere Definition der Versionen, die der Bezeichnung „DC-10-61“, „DC-10-62“ und „DC-10-63“, hatte noch usurpiert worden eng spiegelt die DC-8-61, DC-8-62 und DC-8-63 Nomenklaturen. Die DC-10-61, zum Beispiel, hatte als Haus Variante mit dem 40-Fuß-gestreckten Rumpf und einem 390-Passagierkapazität bestimmt worden und hatte von 60.000 Pfund Schub-Triebwerken angetrieben worden. Die DC-10-62, mit einer reduzierten, 26,7-Fuß-Rumpf Insertion, hatte für sehr langfristigen Operationen bestimmt worden ist, mit einem 14-Fuß Spannweite erhöhen, aktive Querruder und einem vierrädrigen Mittelhauptfahrwerk Einheit. Es war vorgesehen, rund 40 weniger Passagiere als die -61 tragen, während die -63 hatte die Design-Merkmale von beiden kombiniert, was zu einer hohen Kapazität, Langstrecken-Variante.

Eine Reihe von intermittierenden DC -10 Unfälle, von denen keiner hatte eine inhärente Konstruktionsfehler zurückzuführen sind, zusammen mit der aktuellen wirtschaftlichen Rezession, hatte weitere Super-DC-10 Entwicklung zu diesem Zeitpunkt ausgeschlossen, obwohl eine ihrer Funktionen, schließlich in sein Nachfolger eingearbeitet, hatte Flug gewesen auf einem Continental Airlines DC-10-10 im August 1981 Winglets, der sich oberhalb und unterhalb der Flügelspitze und unterschiedlicher Größe -geprüft, hatte in einem Drei-Prozent Kraftstoffreduzierung wegen einen entsprechenden Rückgang generiert Drag geführt.

So nur durch MD-80 Verkaufs Auftrieb, der Douglas Aircraft Company ritt der Rezession. Ein projiziertes DC-10-Ersatz, Tragen eines MD-11X-10-Bezeichnung 1984 und bietet deutlich mehr Fortschritt als das Original Super 60 Serie hatte, war am nächsten an der DC-10-30 auf der Basis mit einer 580.000-Pfund maximales Start Gewicht, ein 6.500-nautische Meile Reichweite mit voller Nutzlast und entweder drei General Electric CF6-80C2 oder Pratt & Whitney PW4000 Triebwerke. Eine höhere Kapazität Version, um parallel mit der Flugzeugzelle anzubieten, war eine 22,3 Meter gestreckten Rumpf vorgestellten, auf 331 Mixed-Class-Passagiere auf über 6.000-Meile Bereiche durchführen zu können und hatte eine entsprechende 590.000-Pfund Bruttogewicht. American, Delta, Lufthansa, und Toa Domestic Airlines, unter Berücksichtigung dieser Iteration, hatte Finessen, die später in der endgültigen Flugzeuge eingebaut worden war, vorgeschlagen.

Im folgenden Jahr genehmigte der Board um Bitten, obwohl beide Versionen hatten, bis zu diesem Zeitpunkt, featured die gleichen Rumpflänge, die Mittelstreckenvariante, bei einer 500.000-Pfund Bruttogewicht, bietet eine 4.781-Meile Reichweite, und die Langstrecken-Gegenstück, bei einer 590.000-Pfund Bruttogewicht, bietet eine 6,900- Meile Strecke. Aufnahme einige 335 Passagiere in einer typischen gemischten Anordnung, führten sie Verbundkonstruktion, ein Zwei-Personen-Cockpit und eine fortgeschrittene elektronische Flugsystem.

Zum Zeitpunkt der offiziellen Programmstart, die am 30. Dezember 1986 stattgefunden hatte hatte 92 Bestellungen und Optionen von Alitalia, British Caledonian, Federal Express, Korean Air, SAS, Swissair, Thai Airways International und Varig gelegt.

Die MD-11, die zum ersten Mal gerollt einige drei Jahre später im September 1989 in Long Beach, Kalifornien, und war registriert N111MD wurde, war frei von seinen Motoren, Winglets, Seitenleitwerk und Farbgebung, aber angezeigt, die Logos der 29 Kunden, die bestellt oder optioniert hatte die Geben Sie bis zu diesem Zeitpunkt. Da diese Flächen hatte anschließend zugegeben wurde, jedoch trug es eine große Ähnlichkeit mit dem DC-10-30, von dem es abgeleitet worden war.

Mit einem 18,6-Fuß-Strecke über diese Flugzeuge, mit Hilfe von zwei erreicht Rumpf Stecker, behielt er seine Nase und das Cockpit Abschnitte, aber eingeführt einen langgestreckten, widerstandsreduzierenden, meißelförmig Heckkonus, und bot eine 201,4 Meter Gesamtlänge, wenn sie mit General Electric Triebwerken ausgestattet, oder ein 200,11 Meter Gesamtlänge mit Pratt und Whitney Triebwerke.

Der Zweiholm Douglas Tragfläche, die aus Profilsehnenrippen und Felle und in Erstreckungsrichtung Versteifungen eingebaut, featured eine 169,6 Meter Spannweite, eine 35-Grad Pfeilung im Viertel Akkord, und sechs Grad der V-Form, Rendern eines 7.9-Seitenverhältnis und eine 3.648 Quadratmeter große Fläche. Low-Speed-Lift wurde durch neue, volle Spannweite Vorflügel erweitert und neu gestaltet, doppelt geschlitzten Hinterkantenklappen, während Rollsteuerung wurde von Innenbord vorgesehen, alle Geschwindigkeits-Querruder aus Metall mit Composite-Skins und Außenborder, mit niedriger Geschwindigkeit hergestellt Querruder, die beim Start mit den Hinterkantenklappen hängen lassen und wurden vollständig aus Verbundwerkstoff hergestellt. Jeder Flügel enthielt auch fünf Strömungsschilde.

Kraftstoffverbrauch, in Flügelintegraltanks durchgeführt, betrug 40.183 US-Gallonen.

Up- und nach unten verlaufenden Winglets an den Flügelspitzen selbst installiert hatte die vorgesehenen größten Unterschied zu der DC-10. Die Nutzung der Drag-Herstellung Wirbel ansonsten von Flügelspitze Druckdifferenz Durchmischung erstellt, hatten sie eines zwei Meter, nach oben abgewinkelt Schnitt eines herkömmlichen Rippe und spar gemacht durch eine Kohlefaser Hinterkante umfasst, aber mit einer Aluminiumlegierung Haut bedeckt und abgeschlossen und eine 2,5-Fuß, nach unten abgewinkelten Abschnitt komplett aus Kohlefaser gefertigt, kollektiv umfasst eine 40 Quadratmeter große Fläche.

Wegen der erhöhten Moment-Arm und computergesteuerten Längsstabilität Augmentation Software, der MD -11 Die Höhenleitwerk war 30 Prozent kleiner als die der DC-10 und enthielt eine 2.000 US-Gallonen-Trimmtank, der Bereich erhöht und erleichtert in-flight-Center-of-Gravity-Optimierung. Seine fortschrittlichen, gewölbte Tragfläche und reduziert, 33-Grad Pfeilung, verbunden mit einer elektroaktivierte variable Inzidenz Höhenleitwerk mit zwei Schnitt versehen, geschlitzte, zusammengesetzte Hinterkante Aufzüge auf beiden Seiten, führte zu einer 1.900-Pfund-Strukturgewichtsreduzierung und vermindert In-Flight-Drag.

Netz war von drei 62.000 Pfund Schub-General Electric CF6-80C2 oder 60.000 Pfund Schub-Pratt and Whitney PW4462 hohem Nebenstromverhältnis Turbofans, von denen zwei gewesen war vorgesehen worden, um die Pylon-Attached- Flügelvorderkante und Unterseite in der vertikalen Heckflosse achtern der Torsionsbox eine davon installiert worden waren. Seine Wurzeln auf die ursprünglich für die Lockheed C-5A Galaxy entwickelt 41.000 Pfund Schub-TF39 Motor, hatte die ehemalige in entwickelte sich die ruhigeren, für den kommerziellen Betrieb erweiterte CF-6 bestimmt, und seine 40.000 Pfund Schub-CF6-6D hatte angetriebene die inländische DC-10-10, während die 48.000 Pfund Schub-CF6-50C hatte den interkontinentalen DC-10-30, zusammen mit dem Airbus A-300 und einige Versionen der Boeing 747 betrieben Das noch fortschrittlichere CF6-80A hatte auch gewählt, um die A-310 und die 767.

Einbeziehung der CF-6-Kern, mit einem größeren, 93-Zoll, Zwei-Wellen-Fan, der CF6-80C2 die Stromversorgung des MD-11 hatte angeboten Macht 17 Prozent mehr Schub und hatte eine Bypass-Verhältnis von 5,05. Auf eine volle Autorität digitale Motorsteuerung, die ihrerseits hatte elektronischen autothrottle und Flugmanagementsystem-Schnittstelle zur Verfügung gestellt verknüpft sind, reduziert den Treibstoffverbrauch der Turbofan angeboten hatte.

Der alternative Pratt & Whitney PW4060, dessen reduzierte Länge ebenso sank der Flugzeug Gesamtlänge von fünf Zoll, war die einzige andere Option Kunde gewesen. Der Rolls Royce Trent RB.211-524L, kurz als dritte Alternative aufgeführt, war von Air Europa für seine 18 fest spezifiziert und optioniert Aufträge, aber die finanziellen Zusammenbruch der Muttergesellschaft hatte seine anhaltende Angebot ausgeschlossen.

[1999002 ] Der hydraulisch betätigte, Dreibeinfahrwerk, wie die der DC-10-30, hatte eines mit Zwillingsrädern ausgestattet, zukunftsZurückZiehen Nase Einheit umfasst ist; zwei Quad-Rädern, seitlich zurückgezogen Hauptfahrwerk Drehgestelle; und einer mit Zwillingsrädern ausgestattet, zukunftsRückzugs, Rumpfmittelstrebe, die alle hatten ölpneumatische Stoßdämpfer vorgestellt.

Die MD-11 Cockpit, wesentlich von den DC-10 Abweichende, war von einem betrieben Zwei-Personen-Crew, die dritte oder Flugingenieur, Stellung digitaler Avionik und automatisierte Flugsteuerung und Management-Systeme ersetzt, während der Aircraft System Control oder ASU, hatte aus fünf unabhängigen, Dual-Channel-Computern, die alle automatisierten umfasste worden sein bisherigen Funktionen.

Die Passagierkabine, auf Flexibilität ausgelegt, hatte Sitz, Bordküche, Toilette und Bekleidungs ​​Schrank Montage auf Kabinenlänge-Laufbahnen, deren Ein-Zoll-Schritten ermöglicht mehrere Konfigurationen und Dichten und schnelle Umstellungen und so eingebaut Genehmigungsträger die Art über die Flüge in der Woche und an hoher Dichte / Charterflüge an Wochenenden zu arbeiten. Im Vergleich zu den DC-10-Kabine, featured die MD-11 Leicht Flanken und Rück Baugruppen; verbesserte Beleuchtung; größeren, neu gestaltete Aufbewahrungsfächern, die die pro-Passagieraufkommen zu drei Kubikmeter verdreifacht; Standard-Mittelbehälter der zweiten Tür achtern; und Rückstellungen für Overhead Crew Rest Betten.

Eine typische Zwei-Klassen, hatte 323-Personen-Konfiguration 34 Sechs Laufenden First Class Sitze in einem 41- bis 42-Zoll-Teilung und 289 neun Laufenden Economy-Class-Sitze zur Folge bei einer 33- bis 34-Zoll-Pitch, während ein Drei-Klassen-Anordnung hatte 16 Sechs Laufenden First Class Sitze in einem 60-Zoll-Teilung, 56 sieben Laufenden Business Class-Sitze in einem 38-Zoll-Teilung und 221 neun- inbegriffen Laufenden Economy-Class-Sitze in einem 32-Zoll-Teilung. Die maximale Anzahl, in einem zehn Laufenden, Drei-4-3-Konfiguration, hatte 409

Die MD-11, mit einer 114.100-Pfund Gewicht begrenzte Nutzlast, hatte eine 602.500-Pfund maximale Startgewicht gewesen . Aufnahme von 298 Drei-Class-Passagiere, es eine 6840-nautische Meile Bereich

Erstes in die Lüfte am 10. Januar 1990 von Long Beach war die MD-11 durchgeführt Stabilität angeboten hatte, einschließlich FAA-Mindestreserven. und Kontrolltests über Edwards Air Force Base, einem maximalen Höhe von 25.000 Fuß und eine 300-Knoten Geschwindigkeit vor dem Abschluss eines sehr erfolgreichen zweistündige, 56-minütigen Erstflug. Dreihundert fünfzehn Bestellungen und Optionen war für die Art zu diesem Zeitpunkt eingegangen ist.

Das Zertifizierungsprogramm, das vier General Electric CF6-80C2 und einem Pratt & Whitney PW4460 versorgt Zelle zur Folge hatte, hatte mehrere kommerzielle tri-Kerb -Jet Aufzeichnungen, einschließlich eines 9.080-Meile Flug von Anchorage, Alaska, am 31. Juli 1990 mit dem vierten Prototyp, der die Höhe für 16 Stunden, 35 Minuten geblieben war.

Musterzulassung hatte am November erreicht wurde 8 für die CF6-80C2 betriebene Version und 19. Dezember für das PW4460 Flugzeuge hatte, während Freiraum für die Kategorie gegeben IIIB Landungen im folgenden April.

II

Finnair, Erstkunde des Typs, war ihre erste Flugzeug gebracht, registriert OH-LGA, bei einer Zeremonie in Long Beach am 29. November 1990, und ein Vertreter interkontinentalen Sektor mit diesem Flugzeug hatte zwei Jahre später 1992

[1.999.002 erzielt wurden, im Oktober ] am 1. November 1923 von Bruno L. Lucander, dem privaten Träger, dann bezeichnet gegründete „Aero O / Y“, hatte eingeweiht Service folgendes März bis Reval, Estland, mit Junkers F 13 Flugzeuge, bevor sie in Stockholm, mit ein Zwischenstopp in Turku, in Zusammenarbeit mit der schwedischen ABA. Finnische Inlandsflug Entwicklung, wegen der Fülle von Seen des Landes, hatte erforderte Wasserflugzeug Ausrüstung, obwohl post-1936 Flughafenbau es ermöglicht hatte, zwei de Havilland Rapide Drache Doppeldecker, zwei Junkers Ju.52 / 3 ms zu erwerben und später.

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg-mandatierten Flug Aussetzung aufgehoben worden war, die junge Fluggesellschaft, jetzt 70 Prozent in staatlichem Besitz und umbenannt in „Aero O / Y Fertig Air Lines“, hatte seine Helsinki-Stockholm Sektor wieder hergestellt und erwarb neun DC- 3-Fettsäuren.

Die 1950er Jahre, gekennzeichnet durch kontinentale Streckennetz Expansion und modern, Convair 340 Flugzeugkäufe, hatte es nach Düsseldorf, Hamburg, London und Moskau von einer stetig wachsenden Helsinki Flug Nabe genommen, und der Typ war durch die etwas höhere Kapazität Convair abgelöst 440.

Die MD-11, angetrieben durch General Electric CF6-80C2D1F Motoren und für 58 Business Class und 278 Economy-Class-Passagiere eingerichtet, war befohlen worden, ihre DC-10 zu ersetzen -30s und war zunächst auf der Helsinki-Route auf Teneriffa 29. Dezember 1990 eingesetzt worden, um ursprüngliche Betriebserfahrung, bevor sie in den Sektoren Nordamerika und Fernost für die sie bestimmt worden war übertragen anzuhäufen.

Es zwei MD-11 der Helsinki-Tokio und Helsinki-Bangkok-Singapur Strecken betrieben hatte, während die DC-10-30s hatte weiterhin die New York und Peking Sektoren dienen.

Die erste, nach Japan, hatte überspannt 4.862 Meilen und hatte eine neunstündige, 35-minütige Sperrzeit

Der große, dichte Bäume rund um Helsinki nach sich gezogen und war von der ersten MD-11 bedient wurde, um Passagier-Service, OH-LGA eingeben. International Airport Vantaa, immer noch in ihren gelben und goldenen Herbst Mäntel, erschien als Beißen, 30-Grad-Wind wirbelte Schneegestöber in Richtung der geometrischen Muster von Rampen, Rollwegen und Startbahnen gestreut. Der Goliath, blau-getrimmten Finnair MD-11 Tri-Jet, derzeit die einzige Großraumflugzeuge auf dem weißen entstaubt Asphalt begleitet von einer Vielzahl von schmalen Körper DC-9, MD-80, 737-300 und Twinjets, wurde auf Tor A abgeschleppt -4 30 Minuten vor dem geplanten, 1620 Abfahrtszeit inmitten der späten Nachmittag, verminderte Nordic Licht.

Die MD-11 Zwei-Mann-Cockpit, eine radikale Abkehr von der DC-10 ist, trug sechs Acht-Platz Zoll-Cathode Ray Tube (CRT) Glasvitrinen, des duplizierten Primary Flight Display (PFD), Navigation Display (ND) besteht, Motor und Alarm-Anzeige (EAD), und Systeme Anzeige (SD) Schaltpläne, während die automatische System Controller , auf dem Overhead-Panel befindet, wurden in Abschnitte für Hydraulik, Elektrik, Pneumatik und Kraftstoff untergliedert, die jeweils von zwei unabhängigen Computern gesteuert. Die Flight Control Panel (FCP) selbst, auf dem Glareshield Control Panel (GCP) befindet, featured Steuerungen für Autopiloten und Flight Director-Modus Auswahl, sowie Flugmanagementsystem Moduswechsel steuert, inklusive Geschwindigkeit (SPD), Navigation (NAV) und Profil (PROF).

Die anhängig, transsibirischen Flug Ausgangs- und Zielort, Gewichte, Momente, Flugplan, nehmen Sie Start- und Landebahn (04), und nehmen Sie Leistungsberechnungen, von der Stationsvorsteher erhalten bereit Last Blatt, hatte sich in der Tastatur-ähnlich Multifunktions Control Display Unit (MCDU) auf der Mittelkonsole zwischen den beiden Piloten befindet eingegeben. Der Flug Standard Instrument Departure (SID) hatten anschließend in den Flugmanagementsystem während der Trägheitsreferenzsystem-Initialisierung geladen.

Die Nummer drei Motor, der Erste, der gestartet werden und die am weitesten von der Zapfluftquelle, war indem Sie den Schalter Motor starten engagiert, seine Startventil Umzug in die offene Position, wie durch ein gelbes Indikator verifiziert. Wenn die Kompressordrehzahl N2 hatte 15 Prozent betrug, hatte der Starthebel auf die verschoben worden „On“ und der Motorstartschalter, was eine Abgastemperatur (EGT) der zwischen 45- und 52-Prozent, hatte in der geknallt Startventil nun geschlossen und das gelbe Licht disilluminating. N1 Drehzahlmesser des Motors war bei 23 Prozent angesiedelt und ihre Abgastemperatur war auf der 700 Grad Fahrenheit Marke schwebte. Die Folge war dann für die beiden anderen Turbofans wiederholt worden, gefolgt von Abschluss der „Nach dem Start Checkliste“.

von seiner Nase-in Parkposition Tauziehen manövriert, die MD-11, die als Flight AY 914 hatte seinen autonomen Bewegung mit einem fast unmerklichen Vorschieben des Gashebels

Navigieren in den schnee gepatcht, blaues Licht gesäumten Rollwege in virtuellen Dunkelheit, die schwerfälligen Tri- initiiert, Prüfung der Flugflächen und nach Vantaa Ground Control Taxi Anweisungen. Jet machte eine 180-Grad-Wende auf Runway 04 mit Hilfe seiner Bugradsteuerung Pinne, das Bugrad selbst so weit hinter dem Cockpit, dass das Flugzeug hatte weit über der Streifenmittellinie kroch worden, bevor sie tatsächlich die Wende in Richtung eingeleitet positioniert es, seine längliche, große Rumpf folgenden es in Hinter Modus. Volle Ruderausschlag bereitgestellt zehn Grad der Lenk auf dem Boden, während das Bugrad bis zu 70 Prozent des linken und rechten laterability erreicht.

Empfangen ausziehen Abfertigung, die MD-11, Sport 25 Grad der Hinterkantenklappe , hatte sich in der Anfangsbeschleunigung als Drosseln donnerte, manuell auf die 70-Prozent-Position vorgeschoben, nährt seine riesigen Durchmesser General Electric-Strahltriebwerke mit einem stetigen Strom von Kraftstoff, da sie enorme Mengen von kalter Luft mit jedem, immer schneller Lüfterdreh Verschlucken. Der Autopilot-Taste, auf der Flucht Systemsteuerung und die Gewinnung der Autodrosseln selbst, computergesteuerten das Flugzeug in die richtige ausziehen Schubeinstellung, gepaart mit automatische Motorsynchronisation.

in ein Bugrad-Ausrücken Drehung

Elevator-Leveraged ergab sich die Tri-Jet in die lila, Schneeflocke-Unschärfe der Dämmerung, seine viel Benzin an Bord Ausüben einer Flügelspitze-geschwungene Biegebelastung und ihre Flügelvorderkante Lichtstrahlen schneiden durch die Dunkelheit, wie sie stieg aus über die Piste 15 und die Grundlicht Flecken darstellen Helsinki. Zurückziehen seiner Dreibeinfahrwerk, hatte das Flugzeug, dessen Tonhöhe Bars hatte seine korrekte Haltung Aufstieg angegeben, automatisch in die Standard Instrument Departure natürlich eingehalten.

Lichtbogenbildung in eine flache rechte Ufer über die Küste, Flug 914 zurückgezogen seiner Hinterkante Klappen, obwohl seine Vorflügel hatte erweiterte blieb bis zusätzliche Geschwindigkeit hatte angehäuft worden. Das Engagement der Navigationsmodus aktiviert, das Flugzeug zu seiner Abreise Profil zu fliegen, während die Aktivierung des automatischen Flugsteuerungssystem in Verbindung mit der „NAV“ und „PROF“ Tasten, gewährleistet, dass es folgten seinem Weg, klettern, ausgehende radiale und entweder der Flugsicherung zugewiesene oder Level-off Höhe. Airspeed hatte bei 250 Knoten unter 10.000 Fuß, zu welcher Zeit es erlaubt worden war, auf 355 oder darüber hinaus, und seine Vorderkante Lichter eingefahren worden war, zu beschleunigen beibehalten.

Die Überwindung einer von vielen Cloud-Plattformen, überquerte das Flugzeug der Golf von Finnland, dessen dunkle lila Oberfläche hatte vom Horizont durch eine diffuse Bande von Chartreuse Licht getrennt. Zunehmend in heulenden Windschatten ummantelt, gab sie über die Küste von der ehemaligen Sowjetunion in einer 472-Knoten Geschwindigkeit über Grund, fliegen südwestlich von St. Petersburg in schwarzen Himmel, die durch eine dünne, leuchtende orange Linie auf seine westlichen Horizont verfolgt worden war, jetzt hinter der linken Flügelspitze angeordnet ist, wie es in seine Ausgangs, 33.000-Fuß-Plateau bei einer 509-Knoten Geschwindigkeit über Grund, für den Ural und Sibirien bestimmt abgewickelt.

Die Passagierkabine, Verleih von Sport diagonal-gemustert, Licht und dunkelblaue Polsterung, hatte sechs Reihen von sieben nebeneinander, Zwei-Drei-Zwei, konfiguriert Business Class-Sitze im vorderen Bereich, gefolgt von weiteren drei hinter dem zweiten Kreuzgang gekennzeichnet. Economy Class Bestuhlung, ganz in einer zehn Laufenden, Drei-4-3, Anordnung, hatte neun Zeilen hinter der Business Class und 21 in der Achterkabine enthalten, die zwischen den dritten und vierten Kreuzschiffe.

Dinner in der zweiten, nach seiner zweisprachige Englisch und Japanisch-Menü (die im Oktober des Jahres 1992, war ironisch vorgestellten eine In-Flight-Profil von einem der Finnair-DC-10-30s), hatte eine Auswahl an Aperitifs enthalten, Bier, Wein , und alkoholfreie Getränke mit leicht gesalzene Erdnüsse und geräucherten Mandeln serviert; ein Krebsfleisch und Pilze Meeresfrüchte-Salat auf einem Salatbett mit Riesengarnelen, geschnittenen Gurken und Tomaten; einen Korb von hot weiß und Weizenbrötchen mit finnischer Butter; Mango Rindfleisch oder Huhn in Curry-Kokosmilch-Sauce; Französisch Camembert mit knusprigen Roggen-Cracker; Himbeer-Mousse Kuchen; Kaffee oder japanischen Tee; eine Auswahl von Likören; nach dem Abendessen Münzstätten; und heißen Tüchern.

Die Aufrechterhaltung einer 567-Knoten Geschwindigkeit über Grund, drang die MD-11 der minus 62-egree Tropopause bei einem Drei-Grad-Nase-hoch Haltung, südöstlich von Archangelsk vorbei über den gefrorenen sibirischen Tundra, mit 7 Stunden, 30 Minuten vor Schluss auf dem Flugplan. Verdünnung Wolkenschicht, wie Ummantelung Schleier erscheinen, offenbart periodischen orange und weiß, Bevölkerungszentrum repräsentiert Perlen stetig bewegenden unter den hervorstehenden, Turbofans massiven Durchmesser, wie sie sie in Richtung fahr Adak und von da südlich von Naryan-März

Oblivious o der Passagiere, verzögert die oberen und unteren Winglets die ansonsten Wirbel erstellt Flügelspitze Druckdifferenz Durchmischung, wodurch der Luftwiderstand, während die horizontale Stabilisator-Trimm befindet Tank des Flugzeugs ermöglicht hatte, seine Mitte-of-Schwerkraft nach hinten zu verschieben, zu seinem 34- Prozent achtern Konstruktionsgrenze, weitere Verringerung des Ziehens und übereinstimmTreibstoffVerbrauch um 2,7 Prozent. Der Typ war standardmäßig in einem 29- bis 32-Prozent-Bereich betrieben wird.

Flight 914 der Flugplan Fortschritte, durch eine Reihe von Position und Geschwindigkeit über Grund Lesungen angegeben, hatte das Ergebnis der IRU Position und Geschwindigkeit Abstimmung mit gewesen VHF omni-direktionale Funkreichweite (VOR) und Entfernungsmessgeräte (DME) Stationen zwischen Finnland und Japan. Der Flugplan (F-PLN) Anzeige auf der MCDU ausgewählt ergab Position des Flugzeugs und Wegpunkte auf vertikale Weise auf dem Bildschirm ausgerichtet ist, mit den geschätzten Zeiten neben ihnen, zusammen mit Geschwindigkeit und Höhe, gelistet als „Position“, „Geschätzte Zeit Overhead „(ETO),“ Speed ​​“(SPD) und“ Flugfläche „(ALT).

Passing über Irkutsk, der Yabblonovyy Gebirge, und Tsitisihar, bewegt sich das Flugzeug immer nach Osten, in Richtung Wladiwostok. [ 1999003]

Schneiden der Dunkelheit und Eröffnungstag im Orient, Morgendämmerung Rasiermesser durchbohrte den östlichen Horizont mit einem dünnen Schnitt durch die ein orange leuchten hatte vor der Backbordflügel gegossen, irgendwie Betonung der zylindrischen Natur des Planeten, über die das tri -Jet derzeit gewölbt. „Morgen“, scheinbar begierig, seine Kraft zu entfesseln, strömte durch die stufenweise vergrößernden Riss Kennzeichnung der Demarkationslinie zwischen zwei Betriebsarten der 24-Stunden-Zyklus, sein Licht intensivieren und die Umwandlung der schwarzen, nächtliche Untergang von Sibirien in eine kalte, teilweise bewohnbar lila und ultimative Dunkelheit vor der Morgendämmerung blau. Die Höhe der Menschheit erwacht, solche Licht unten in der großen Einöde hatte zweifellos unendlich. Die Sonne, erscheint ein rotes, flüssiges Quecksilber in einer grau-schwarzen Meer eingetaucht, triumphierte langsam über Nacht, seine obere, kopfartigen Rand zu unterscheiden, da sie schüchtern zeigte den Rest seines Körpers, die Beleuchtung des eisbedeckten, Wellkruste die russischen Berge für das Gebiet unmittelbar unter dem Rumpf. Zunächst schien in einer dunkelbraunen Meer zu schweben, wurden sie unabhängig unterscheidbar, wie die Sonne streckte seine Flutlichtstrahlen, wie Zeige Gliedmaßen, auf sie zu.

Überfahren Schlinger, Kupfer reflektierende Flüsse, Flight 914 verbraucht die zwei Stunden, 11 Minuten vor Schluss auf dem Flugplan.

Aromen von Kaffee kochen lockte die groggy, meist schlafenden Passagiere von nächtlichen Schlummer in der Kabine, ein Verfahren, mit dem Frühstück-Präzedenzfall heißen, duftenden Handtücher nur teilweise ergänzt. Das Essen selbst war Orangensaft enthalten, ein Drei-Omelett mit Rahmspinat, dicke Scheiben der dänischen Schinken, verschiedene Brötchen, Swiss schwarze Kirsche Konfitüre, Finnisch Streichkäse Fondue, Sahne Waffeln und Kaffee oder Tee gefüllt.

[1999002 ] setzt auf bis südöstlicher Richtung mit Hilfe seiner innenliegenden Querruder, die MD-11 hatte nach fast die Dauer der Kreuzfahrt, verstorbenen sowjetischen Luftraum zum ersten Mal über Schnee entstaubt, schokoladenbraunen Grate deren Gipfel gewesen sanft von Trichtern der vapory Nebel, ihnen zu folgen, um die Küste und die Morgensonne reflektiert, Kupferoberfläche des Meeres von Japan streifte. Eine Stunde war 23 Minuten nach Tokio geblieben.

regungslos über der Wasserglasartige Oberfläche ausgesetzt, kreuzte es vorbei an der Silber Gipfel des Mount Fuji, jetzt Aufrechterhaltung eines fast genau nach Süden, 180-Grad-Position. Banking übrig cumulous Patches, es geschmiedet seine endgültige Verbindung zu Japan mit seinen Time-to-Destination mit abgewickelt, um die 40-Minuten-Marke.

Die Stege definieren, Honshu-Insel erschien vor.

Tokyo war die Berichterstattung klaren Himmel und 20 Grad Celsius Temperaturen.

Verfahrgeschwindigkeit der Küste über Niigata, die MD-11 eine Position unmittelbar nordwestlich der sein Ziel erreicht hatte, in der 25. Minute auf dem Flugplan bleibt, löst sich von seiner Antenne Plateau zum ersten Mal in fast neun Stunden mittels Cockpit ausgewählte „NAV“ und „PROF“ Modi.

in eine Nase nach unten, Windschatten-Erhöhung Sinkflugprofil induziert Flight 914 verfolgen die Küstenlinie, bevor kurz vorbei über den whitecapped Pacific, die jetzt in einer Reihe von drei direkt Banken ATC-vektorisiert. Automatisch geführt, das Flugzeug reduzierte Geschwindigkeit auf 250 Knoten, wie es die 10.000-Fuß-Geschwindigkeitsbeschränkung übergegangen war, auf seine Standard Terminal Arrival Route (STAR) haften, von seinen drei massiven Turbofans, deren N1 Tachometer fast stationären registriert, 34-Prozent fahr Lesungen.

Ein Flugsicherung angeforderten Drehzahlreduzierung, zu 200 Knoten, hatte nach der Geschwindigkeit Band benötigt einen Anfangshinterkantenklappe Erweiterung, bis 15 Grad.

Als das Flugzeug hatte sank über braun, tan, grün und geometrisch gemusterte Farmland auf seinem Endanflug Überschrift von 340 Grad, hatte der Kapitän der Ansatz / Land-Fliese, die automatische Landung System für ein Instrumentenlandesystem (ILS) Ansatz gewählt bewaffnet und bereit, das zu erfassen Gleitpfad und Localizer. Der Ansatz Seite des MCDU, was Landegewicht, Start- und Landebahn, Luftdruck, und letzte Klappeneinstellung Geschwindigkeit Lesungen, aufgeführt folgende für RJAA, der ICAO Vier-Buchstaben-Code für Tokyo-Narita: eine 208-Knoten „sauber“ Geschwindigkeit, ein 158-Knoten Klappenerweiterung Geschwindigkeit auf die 28-Grad-Position, einer 161-Knoten Annäherungsgeschwindigkeit mit 35 Grad der Klappe, einer 158-Knoten V-Referenzgeschwindigkeit und einer 150-Knoten Geschwindigkeit Touchdown.

Sporting deutlich erhöhte Flügelfläche mit Vorflügel und 35 Grad der Hinterkantenklappe Erweiterungen, die blau-getrimmt Finnair MD-11, vorstehende seine Dreibeinfahrwerk wie vier ausgestreckten Klauen, führte seine Endanflug über den Narita Vororten im einwandblauen Morgen, vorbei über der Landebahnschwelle. Sinken zu dem Beton, wobei während dieser Zeit Höhenaufrufe hatte computer erzeugt worden ist, hatte der Großraum tri-Strahl in einem Sieben-Grad, Nasenhoch Flare schlagen wurde, Verzögern seiner authothrottle zu 50 Fuß Leerlauf und Zulassen Bodeneffekt zur Abfederung ihrer Hauptgetriebe Kontakt. Manuell gedrosselt in die Schubumkehr-Modus, es seine Flügeloberseite Spoiler FULL „Marken als die entfesselt hatte, ihren Griff, der aus der Rückzieh (RET) wurde verschoben Einstellung durch die“ 1/3 „,“ 2/3 „und“ Flugzeug abgebremst. Das Bugrad prallte auf den Boden.

Rollen zur Satellite Vier der Narita International Airport Südflügel, bewegt sich das Flugzeug in seine Gatter 44 Parkposition bei 0855 Ortszeit Beendigung seiner Interkontinentalflug Sektor und die Vollendung des kreisförmigen Muster von nosed-Großraumflugzeugen in einer Austrian Airlines A-310-300 besteht, ein Japan Air Lines 747-200B, ein British Airways 747-400, ein ANA 747-200B, ein Northwest 747-200B und ein Swissair MD-11 .

III

Initial MD-11 Service war nicht immer so gewesen Routine. In der Tat hatte der Flugzeuggesamtgewicht und ziehen steigt weit über Leistungsprojektionen gezeigt, was zu Nutzlast und Reichweite Mängel und Robert Crandall, dann CEO von American Airlines, hatte sich geweigert, Lieferung der Art zu nehmen, und ersetzen Sie eine vorhandene DC-10 -30 auf der San Jose-Tokyo Route für die sie bestimmt war.